第86章 航空动力的问题(2/2)

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的涡扇10跟涡喷14几乎是同步发展的。</p>

    其实这也很正常。</p>

    常浩南长长呼出一口浊气。</p>

    所以一路上常浩南的思维完全放在了关于航空发动机的事情上面。</p>

    在经过了一段时间对于弯掠叶片的研究之后，常浩南自信能很快解决这个问题，只要负责发动机制造的410厂效率能跟上，就不至于对八三工程的进度产生特别重大的影响。</p>

    虽然在重生之初，常浩南就已经意识到单凭自己一个人的力量是完全不够的。</p>

    但他终究还是低估了压力到来的速度。</p>

    而压气机中气流扩压流动导致的流动分离一旦发生，就不再是上述流型所能描述的范围。</p>

    当然，这很困难。</p>

    他重生前并不是什么逆天大牛，很多东西也都只是知其然而不知其所以然。</p>

    也就是让别人负责构建基本的思路框架，或者至少向他提供充足的理论知识。</p>

    既然从一开始就没有考虑到附壁流以外的情况，那么在非设计状态下出现流动紊乱或者失控也就几乎是必然现象了。</p>

    从这个角度考虑，最直接有效的办法就是通过改变叶片设计，拉高失速裕度，延缓流动分离的发生。</p>

    前面提到过的定常附壁流型终究是有极限的，在这种理论基础下几乎不可能设计出高级压比、高级负荷的压气机。</p>

    在大概二十多年前，飞行器外形气动分布的设计思想就从“定常附体流型”跨越到了“定常\/脱体涡混合流型”。</p>

    重生之后到目前为止也只带过林示宽他们那几个人。</p>

    反映到产品上就是战斗机从二代机进化到三代机的那个阶段。</p>

    也就是从“抑制流动分离”变成了“利用流动分离”——</p>

    但是对于马上就要进入三代机时代的华夏空军而言，涡喷14终究只能是一个过渡。</p>

    典型例子是从牛顿经典力学和麦克斯韦经典电磁学，到相对论和量子力学。</p>

    系统的能力毫无疑问是强大的，但也存在两个限制，一是积分需求，二是需要自己首先具备一定的理论基础，完成基本的思路框架构建之后才能形成项目。</p>

    常浩南的思绪不由自主地飞到了更远的地方。</p>

    而设计完成之后还要落实到制造。</p>

    因为流动分离这件事情本身就存在两面性。</p>

    现行的叶轮机械设计体系中一直沿用着“定常附壁流型”的传统思想。</p>

    “能不能把这种思想引入到压气机气动设计里面？”</p>

    ……</p>

    眼前</p>